Pokusíme se zde proto kompletně popsat rozdíly mezi specifikacemi u jednotlivých regionů, kde byly AE86 prodávány, abyste si mohli i Vy určit, jakou že to vlastně máte 86 v garáži.

Pokud si ještě nejste úplně jisti s tím, jaké se vlastně vyráběly typy Coroll, přečtěte si nejprve náš článek o rozdělení modelů AE86. Stejně tak se obraťte na náš popis druhů 4A-GE, pokud Vám není jasné, kolik se jich v 86 vyskytovalo.

Japonsko

Jako první se zaměříme na japonské modely a specifikace AE86, protože se konec konců jedná o japonské auto a na tamní trh se pravděpodobně také při diskuzích o 86 nejvíce odkazuje. Znáte to, každý chce mít “JDM auto” a “JDM úpravy”…

Na japonském trhu byly jako na jediném na světě k mání všechny karosářské verze AE86, tedy jak Trueno, tak Levin. Díky ještě relativně mírným emisním normám v Japonsku v 80. letech byly zároveň všechny verze s 4A-GE před i po faceliftu vybaveny bezkatalyzátorovým “MAP” motorem se 125 koňmi.

Stejně jako v Evropě či USA byla AE86 nabízena v “ostré” i “ekonomické” verzi. Roli ekonomického modelu zastávala v Japonsku Corolla AE85, která byla vybavena motorem 3A-U o obsahu 1.5 litru.

Poněkud složitější to bylo v případě výbavy. Zatímco u nás jsme zvyklí si u aut v případě zájmu připlatit za různou nadstandartní výbavu, v Japonsku se rozdělovaly modely jednotlivých aut dál podle výbavy. Měli jste tedy možnost si pořídit buďto model s 4A-GE v základní výbavě, označovaný jako GTV či model s luxusnější výbavou označovaný jako GT-Apex. To samé platilo i v případě slabších verzí, kde se můžete setkat s označeními jako SE, Lime, Laser, XL a bůhví čím ještě.

V Japonsku se mimo jiné vyráběla i limitovaná edice Black Limited. Více se o ní můžete dočíst na 86ers.org ZDE.

Poměrně specifikou věcí je v případě japonských verzí obrovský počet různých zadních světel. Každá verze, před faceliftem, po faceliftu, Trueno i Levin, hatchback i coupé mají svůj vlastní design zadních světel a zbytek světa přebral pouze některé z nich, proto je po některých japonských světlech stále vysoká poptávka a na aukcích si i po letech stále drží cenu.

Severní Amerika

Zatímco si Japonci užívali AE86 v její plné kráse, zbytek světa byl různými menšími či většími regulacemi a příkazy v tomto směru do jisté míry omezen. Dobrým příkladem jsou 86 prodávané v Kanadě a USA. Kvůli poměrně striktním emisním normám musely být všechny Corolly prodávané v Severní Americe vybavené katalyzátorem,  kvůli kterému měl motor o deset koní méně.

Další citelnou změnou oproti JDM modelu byly zvětšené “5mph” přední i zadní nárazníky. Jejich hlavní nevýhoda však nespočívá v jejich vzhledu, ale ve váze, která u předního nárazníku činní více než 20 kilo. Americké AE86 jsou tak v základu o dobrých 50 kilo těžší, než jejich japonské a evropské protějšky.

Označování modelů bylo u americké i evropské verze oproti té japonské o dost jednodušší, nebylo totiž ovlivněné výbavou auta. “Ekonomické” modely byly označeny jako SR5 a vybaveny karburátorovým motorem 4A-C a ostré verze s 4A-GE byly pojmenovány GT-S. V ojedinělých případech se můžete setkat s označením AE87, které mají ve VIN kódu modely s 4A-GE. I tak všichni o svých autech ale mluví jako o “86″.

V USA byla v 80. letech pouze jedna Corolla z deseti prodána s 4A-GE, díky čemuž se můžete na všech možných amerických webech často setkat s diskuzemi o konverzi SR5 na GT-S. Proto jsou pravděpodobně takové americké stránky jako Club4AG.com tím nejlepším místem, kam se obrátit, pokud o takové přestavbě uvažujete.

Jak už tomu tak u AE86 bývá, kombinace zadních světel je pravděpodobně tou nejšílenější věcí, čím se všechny hachi liší a v případě severoamerické verze tomu není jinak. Ač bylo v Americe dostupné pouze Trueno, tedy model s vyklápěcími světly, zadní světla přebral před faceliftem i po faceliftu z japonského Levinu. Pouze pofaceliftové kouki světla, označované v Japonsku jako “whiteline” díky jejich tenké bílé lince vedoucí po celé šířce světel, přišli o svou typickou bílou linku.

Evropa

Poslední regionální specifikací AE86 byly auta určené pro evropský trh. Protože ale v Evropě v 80. letech nebyly ještě zdaleka tak sjednocené předpisy pro nově prodávaná auta jako dnes, tak se auta v řadě států různými drobnostmi odlišovala.

Kromě toho se na našem domácím kontinentu také opět projevil věhlasný japonský marketing. 86 byly totiž v rozdílných zemích prodávány jen v jedné karosářské verzi. Zatímco Německo a země Beneluxu obržely pouze dvoudvéřové kupé, na trhy ostatních zemí jako Švýcarska, Rakouska, Francie, Velké Británie a dalších byly dováženy pouze třídvéřové varianty.

Změna emisních norem v Evropě v polovině 80. let zastihla AE86 uprostřed přechodu na faceliftovou verzi. Nejvíce se tyto změny projevily u dvoudvéřových verzí prodávaných v Německu a Beneluxu. Všechny evropské zenki 86 poháněl japonský MAP motor, ale v těchto dvou regionech byl v roce 1985 nabízen za příplatek také americký MAF motor s katalyzátorem. Kvůli emisním předpisům byl v roce 1986 vyřezen MAP motor z nabídky, a tak veškeré kouki verze vyrobené od tohoto roku poháněl již pouze MAF. Protože ale přišel facelift AE86 v polovině roku 1985, tak se můžete občas setkat také s zenki s MAF motorem a s kouki s MAP motorem. Nemusí tedy nutně platit, že zenki byly vždy MAP a kouki vždy MAF.

Na trzích, které obdržely třídvéřové verze, byl podobný zmatek o něco menší. Většina z nich totiž obdržela MAP motor ve verzi i po faceliftu. Jedinou vyjímkou byla Švýcarská verze, která byla již jako zenki verze vybavena pouze americkým MAF motorem, který lépe zvládá provoz ve vyšších nadmořských výškách. Tamní verze před faceliftem neměly ale narozdíl od amerických MAF motorů katalyzátor, ten se do auta začal montovat až po příchodu kouki verze.

Co se výbavy týče, základ byl prakticky stejný, jako na americkém trhu. Auta se rozdělovala na verzi s 4AGE (označovaná jako GT a ve Švýcarsku jako GTi) a verze s 4AC (označená jako SR). Oproti ostatním trhům neměli ale Evropané možnost si připlatit za elektrická okna a klimatizaci.

Vzhledově se naštěstí evropský Levin od toho japonského moc neliší. Rozdíl byl již tradičně především v zadních světlech. Evropský Levin měl před i po faceliftu stejná zadní světla, jako japonský zenki.

V tomto článku se Vám pokusíme přiblížit různé variace tohoto motoru, které se od roku 1983 vyráběly. V budoucnosti se také zaměříme na ostatní motory této řady, především pak 4A-C.

Pokud máte k tématu jakékoli dotazy, na které jste nenalezli odpovědi v tomto článku, zeptejte se na našem fóru.

Dvouvačkový 4A-GE o obsahu 1587cc nahradil motory 2T-G, které dříve zastávaly roli “ostré” šestnáctistovky Toyoty. 4A-GE konstrukcí až podezřele připomíná motory Ford Cosworth BDA, se kterými sdílí stejné vrtání a zdvih (81mm a 77mm), stejný průměr ventilů (29.5mm a 25.5mm) a některé verze mají dokonce velmi podobný tvar sacích a výfukových kanálů. Oba motory mají při maximálních úpravách přibližně stejný limit výkonu, kterým disponují v podobných otáčkách. 4A-GE je tak defacto masově vyráběnou (a povedenou) kopií tohoto motoru Cosworth.

Blok motoru první generace 4A-GE je naprosto identický jako blok slabšího 4A-C (tzv. “3 rib“). Rozměry vnitřností motoru jsou identické, kliková hřídel je u 4A-GE však kovaná oproti tlakovému odlitku na 4A-C. Setrvačník u 4A-GE drží osm šroubů namísto šesti. Rozdíl je také v pístech, které mají jiný tvar kvůli spalovacímu prostoru.  Roli 4A-C později převzal motor 4A-FE.

První produkční verze 4A-GE, které se mimo jiné usadily také v Corollách AE86, jsou označovány jako “Bigport” a nebo také “Bluetop“. Ten se vyráběl ve dvou verzích s odlišným výkonem. Verze s MAF (AFM) váhou vzduchu a s katalyzátorem, určena pro americký trh, disponuje výkonem 112 koní. Verze určená pro japonský trh používá MAP senzor a postrádá katalyzátor, díky čemuž má výkon 125 koní. Nepatrný je také rozdíl v kompresi, MAP verze mají kompresní poměr 10:1, zatímco MAF verze mají 9,4:1. Obojí verze těchto motorů se vyskytují také v Toyotě MR2 AW11 a MAP verze Bluetopu je v evropské a japonské verzi předokolkové Corolly AE82. I když je slabší “eko” verze často označována jako “horší 4A-GE”, její nižší kompresní poměr jí dovoluje běžně používat 95 oktanový benzín. Do výkonnější MAP verze automobilka doporučuje lít vysokooktanový benzín. Z vlastních zkušeností můžeme také potvrdit, že rozdíl ve výkonu není vůbec patrný, obzvlášť po odstranění katalyzátoru u MAF verze.

Porovnání MAP a MAF verze Bigport Bluetopu z AE86. MAF (AFM) verze se dá lehce identifikovat pomocí velké váhy vzduchu umístěné těsně za vzduchovým filtrem.

Kvůli rozdílným emisním normám dovážely různé evropské země jiné verze, proto v Evropě můžete narazit na oba tyto motory. Evropské MAF verze mají díky nepatrnému rozdílu v naprogramování ECU 115 koní oproti 112 v americké verzi. Zvláštností je pak specifikace pro švýcarský trh, která sice měla MAF verzi, ovšem bez katalyzátoru, díky čemuž měla výkon 120 koní.  V roce 1985 byl ve Švýcarsku a Německu katalyzátor za příplatek, proto můžete najít jak zenki, tak kouki verze bez i s katalyzátorem. Od roku 1986 byl katalyzátor povinně montován do všech modelů, a proto jsou například německé AE86 vyráběné od tohoto roku vybaveny MAF motorem (do té doby používala německá specifikace MAP).

Druhá generace 4A-GE, vyráběná od roku 1987 do roku 1989, prošla nepatrnými, ale přesto důležitými změnami. Hlavními rozdíly jsou větší ložiska klikové hřídele (nyní o průměru 42mm, předtím 40mm) a také větší počet zpevňovacích žeber na bloku motoru, kterých je nyní sedm oproti třem na předchozích verzích (proto také označení “7 rib“). Rozdíl byl také v průměru pístních čepů, ten byl nyní 20mm oproti dřívějším 18mm.  Tento motor přebral tvar pístů z AFM verze Bluetopu, díky čemuž má také stejnou kompresi (9,4:1). V Evropě byl montován pouze s AFM váhou vzduchu. Časování a zdvih vaček byl také upraven.

Druhá a třetí generace 4AGE. Nalevo Bigport Redtop se systémem TVIS a napravo Smallport Redtop bez TVIS. Smallport je snadno rozeznatelný díky nápisu Twincam 16 Valve, který je celý červený, zatímco Bigport má červeně napsáno pouze 16 Valve

Tento motor se vyskytoval v Toyotě Celica (AT160) a Toyotě Corolla AE92, které měli oboje pohon předních kol. I přes tyto všechny rozdíly se stále jednalo o tzv. “Bigport”, který byl ve všech případech vybaven systémem TVIS (variabilní sací kanály).

Toyota provedla tyto změny především kvůli příchodu kompresorem přeplňované verze 4A-GZE, jehož základem se stala právě tato zesílená druhá generace 4A-GE. Protože je logicky méně nákladné vyrábět jeden základ motoru, tak byly tyto zpevněné části použity i v atmosférických verzích. Více o tomto motoru se dočtete níže.

Třetí generace, vyráběná v letech 1989 až 1991, je označována jako “Redtop” a se svým výkonem 140 koní je nejvýkonější 16v verzí 4A-GE. I u tohoto motoru ovšem existují silnější verze s MAP senzory a slabší verze s MAF. Evropské verze s MAF váhou vzduchu mají “pouhých” 120 koní. Tento motor se vyskytuje pouze v Corollách AE92 vyrobených od poloviny roku 1989.

Hlavním rozdílem oproti předchozím generacím 4A-GE byla absence systému TVIS a s tím  také souvysejíc menší průměr sacích kanálů. Z tohoto také plyne označení “Smallport“. V duchu dalších úprav kompresorované verze proběhly i u 4A-GE změny jako přidání ostřiku pístů olejem, díky čemuž si mohli konstruktéři dovolit zvýšit kompresní poměr na 10,3:1. Další věcí je pak také externí vývod oleje z hlavy do klikové skříně. Absence TVIS posunula výkon a hlavně maximum točivého momentu do vyšších otáček.

Rozdíly mezi Bigportem a Smallportem jsou nejlépe vidět na těchto obrázcích. Na snímku vlevo jsou sací kanály “Bigportu”, vpravo pak kanály “Smallportu”

Čtvrtá generace, která byla vyráběna již pouze pro japonský trh, přišla s pravděpodobně nejrazantnějšími změnami. Používá totiž kompletně přepracovanou hlavu, která má 20 ventilů namísto původních 16 (každý válec má tři sací a dva výfukové ventily). Tomuto motoru se díky stříbrnému krytu vaček přezdívá “Silvertop“.

Změna v konstrukci hlavy nebyla pouze v přidání čtyř ventilů. Ventily u Silvertopu svírají mnohem menší úhel (37,5° oproti 50° u 16v). Jednu škrtící klapku nahradily kvůli lepší odezvě čtyři samostatné, které byly umístěny co nejblíže k samotnému sání. Mimo to všechno byla ještě více navýšena komprese motoru (ta má nyní 10,5:1) a na sací vačkovou hřídel byl přidán variabilní systém VVTi. Všechny tyto změny měli za následek nárust výkonu o 20 koní, celkově již na 160. V tuto chvíli mělo sériové 4A-GE litrový výkon 100 koní na litr. Maximální výkon byl k dispozici až v 7400 otáčkách. S motorem se už počítalo pouze pro FWD použití a proto nalezneme rozdelovač a termostat housing s vývody chladici kapaliny na zadní straně motoru, což způsobuje komplikace při přestavbě do RWD Corolly.

Protože byl motor používán pouze v Japonsku, konkrétně v předokolkových Corollách AE101, je to také jediné místo, kde takový motor pořídit.

Rozdíly mezi ojnicemi v různých generacích 4A-GE

Poslední model 4A-GE, jeho pátá generace, byl vyráběn v letech 1995 až 1998. Stejně jako jeho předchůdci byl i tento motor označován podle barvy krytů vaček, které byly tentokrát matně černé, z čehož plyne přezdívka “Blacktop“. Změny oproti předchozí generaci nebyly již tak radikální, jako při přechodu z Redtopu na Silvertop, ale parametry motoru již lehce radikálních hodnot dosahovaly. Například jeho komprese byla opět navýšena, tentokrát na hodnotu 11:1. Design sacích a výfukových kanálů byl opět přepracován, zdvih sací vačky byl navýšen o 0.3mm na 8.2mm, průměr škrtících klapek byl navýšen ze 42mm na 45mm a MAF váha vzduchu, kterou používal Silvertop,  byla nahrazena MAP senzorem. Odlehčeny byly i ojnice a setrvačník.

Dostupnost motoru je stejná, jako v případě Silvertopu. Blacktop byl totiž také montován pouze do japonských Coroll, konkrétně do modelu AE111.

Porovnání Silvertopu a Blacktopu v Corollách AE101 a AE111. Všimětě si absence MAF u Blacktopu.

Samostatnou kapitolou je pak motor 4A-GZE, tedy kompresorem přeplňovaná verze standartního 4A-GE. První přeplňované motory měly stejný základ jako druhá generace atmosfércikého 4A-GE, která byla kvůli přeplňovanému GZE na řadě míst zesílena (viz výše). Jediným rozdílem v motoru jsou oproti atmosférické verzi kované písty s nižší kompresí a samozřejmě přidaný kompresor typu roots.

První verze 4A-GZE s výkonem 145 koní se objevily v první generaci Toyoty MR2 AW11. I když byl její výkon vyšší o pouhých 20 koní, točivý moment narostl na hodnotu 190Nm. Novější verze 4A-GZE s výkonem 165 koní a točivým momentem 210Nm byly používány v japonských verzích Coroll AE92 a AE101.

Obě verze 4AGZE byly sériově vybaveny mezichladičem. Nalevo první verze v Toyotě MR2, vpravo mírně upravená druhá série v Corolle AE101.