Proč tomu tak je nikdo pořádně neví. Z části za to nejspíš může japonská pečlivost a potřeba mít všechno hezky zorganizovaný, částečně pak asi i to, že rádi napodobují co o víkendu vidí na okruzích. Takhle ostatně vznikla celá kyusha a granchan kultura v 80. letech. Ze závodních krabic jako byl R30 Skyline nebo S12 Silvia si tihle chlapci nepřevzali jen vtipné bodykity, ale i první podněty k založení vlastních závodních týmů po vzoru těch profesionálních. Své kořeny budou mít podobné týmy i v samotných motorkářských bosozoku gangech, ale to už zacházíme zbytečně do minulosti.

V drtivé většině případů šlo o mládež, která neměla peníze na profesionální závodění a která si tak svůj sen chtěla splnit aspoň na místních kopcích a dálnicích. Všechno to ale brali stejně vážně, jakoby v tom oturbeném Skylinu nebo Civicu na slikách na Fuji Speedway opravdu seděli.

I když jsou takové týmy rozšířené hlavně mezi driftery, tak klouzání a prznění zadokolek bylo v polovině 80. let teprv v plenkách. Jako první se tenhle trend mezi „novou“ generací závodníků rozšířil v nám dnes již dobře známé Osace, kde se standardem stal již zmíněný Civic na slikách a SPZtka ukradená z nějakého jiného auta. Většina z dnes již legendárních týmů jako Temple, Top Gun, Law Break, Loose nebo No Good Racing slaví 20 nebo i 25 let existence.

S výbuchem popularity pouličního driftování začátkem 90. let začaly i v tomhle prostředí vznikat různé týmy. Klouzání po nocích na opuštěných okreskách je řádově bezpečnější než kličkování mezi náklaďáky na dálnici a tak driftování přirozeně přitáhlo největší část pouličních závodníků po celém Japonsku a tím dalo vzniknout i obrovskému množství týmů, z nich většina zmizela v propadlišti dějin stejně rychle jako VHS formát, na který se tehdy všichni tak rádi natáčeli. Řada jich samozřejmě přežila až dodnes, ale jejich sláva už zdaleka není co to bývalo v 90. letech.

Drifteři díky své uvolněné atmosféře rozšířili mezi týmy trend, který se do té doby jinde moc nechytal. Začali si na auta vzájemně lepit své týmové samolepky, aby dali najevo vzájemnou podporu a sounáležitost celé scény, zatímco třeba mezi Kanjo závodníky šlo čistě o rozeznávací znamení a působilo jako červený hadr na býka pro ostatní týmy.

V Japonsku jsou podobné týmy už bohužel dávno za zenitem a nových fanoušků aut je tam čím dál míň, ale malou renezanci podobná kultura zažívá za oceánem, kde to spousta lidí teprv teď objevuje a s chutí si na podobné týmy hraje. My s 86ers nejsme vyjímkou… Tak co, jakej je váš nejoblíbenější tým?

Na svědomí jí má nenápadný introvertní psychopat „Smokey“ Nagata a jeho garáž Top Secret. Ten je dnes už široce známý díky tomu, že staví tisíckoňová GT-R jak na běžícím pásu (a také s nima bez problému jezdí přes 300 na dálnicích kolem Tokya), ale byla to právě tahle Supra, která ho dostala do podvědomí širokých mas a lidí za oceánem.

Co je na ní teda tak úžasnýho a revolučního, když vypadá jen jako další Supra s trochu odvážnějším bodykitem? To hlavní se děje pod kapotou a ne, nejsou tam jen nějaká nesmyslně velká turba a čtyřciferný výkon. „GT300″ je extrémní hlavně v tom, že šel Nagata úplně opačnou cestou a víc než o výkon mu šlo o celkové vyvážení auta. A co to znamená?

To znamená, že zahodil řadový šestiválec a dal místo něj dvoulitrový čtyřválec 3S-GTE. A ten navíc vyhnal do naprostého extrému pomocí turba Trust T88-34D, které při plnícím tlaku lehce pod 2 bary vyrobilo 720 koní. Z dvoulitru. V roce 2001. To vše v plechové boudě někde na předměstí Tokya. Už vám dochází, jaká rána tohle auto pro všechny byla?

Samozřejmě, že 700 koní není ve světě téhle generace Supry žádná převratná hodnota. Dostat se na ní něco stojí, ale pokud máte peníze, tak vám k tomu stačí jen šikovný mechanik a nějaký ten HyperREV, ať víte čísla dílů, které máte objednat. Ale 700 koní z dvoulitru a ještě k tomu v době, kdy se většina z nás o Supře teprv dozvídala z Rychle a zběsile? To si podle nás status legendy zaslouží, co myslíte?

Musíme se přiznat, že nám ten fenomén vytvořený díky Initial D trochu vadí, ale o tom se můžeme rozepsat někdy jindy. Dneska se podíváme na jedno Trueno z Japonska, jehož majitel tomuhle seriálu podlehl natolik, že se rozhodl postavit si naprosto identickou repliku té známé dodávky na doručování tofu.

A když říkáme identickou, tak to myslíme doslova. Až na závodní Silvertop, který točí 12 tisíc otáček najdete v tomhle autě všechno, co byste našli v jeho kreslené předloze.

Základ samozřejmě tvoří zenki GT-Apex Trueno, které sedí na 14×6.5 kolech Watanabe RS (dokonce i jejich rozměr je stejný jako v seriálu). To si do parády vzali chlapci z Carland 86 a přidali téhle 86 pár věcí, díky kterým nejen dobře vypadá, ale taky hodně dobře jede.

Závodní Silvertop to není, ale i tak s ní tenhle lehce poladěný Blacktop dokáže pořádně zacvičit. Samozřejmostí je pak i TRD samosvor a podvozek, který je také z repertoáru Carland 86. Dále jsou na autě věci jako Type-D výfuk taktéž od Carland 86, Cusco stabilizátory, Endless CC-X brzdové destičky, KOYO chladič a mnoho dalších. Však už to znáte…

Zatímco sehnat seriálový motor se povedlo jen Akirovi Iidovi, udělat identický Initial D interiér není až takový problém. V tomhle Truenu najdete vše: červený zenki interiér, obligátní držáčky na kelímky na palubovce, drobný otáčkoměr do 12 tisíc na domku volantu a dokonce i ItalVolanti kormidlo.

Tak to tady máte ve vší kráse. My jsme z toho pořád lehce na rozpacích, ale jedno musíme uznat, tohle auto postavili jedni z největších expertů na 86 a na autě je to vidět. Co na to říkáte vy?

Drift Tengoku AE86 Special
G-Works článek o Tec-Arts 7AGE Black Limited AE86
Drift Tengoku 3/2011 o klouzajících Corollách
Drift Tengoku o různých A31 Cefiro 
G-Works 11/2011 o starých rotary kárách
G-Works 3/2011 o různých kyushách
G-Works 2/2011 o upravených Hakosukách
Option2 7/2011 o americké Formula D
Drift Tengoku 6/2011 o jedné RX8
Old Timer 8/2004 – Nissan Kyusha Encyclopedia

Než se vám udělá rudo před očima, tak nám dovolte říct jednu věc, kterou pravidelně opakujeme ve všech kritických článcích. Nechceme se stavět do role arbitra stylu a vyhrazovat si právo dávat povolení k tomu, aby se někdo mohl označovat za „JDM“ a někdo jiný zase ne. Před tím nás chraň nás ruka páně. Každý máme právo dělat si věci po svém a to my samozřejmě respektujeme. Vaše Roty a fake Takata pásy vám sice nepochválíme, ale posmívat se vám a ukazovat na vás digitálním prstem taky nebudeme. Je to zkrátka a čistě jen vaše věc.

Teď se ale nechceme bavit o fake dílech, i když se k tomu určitě bude chtít pár z vás vyjádřit. Chceme se bavit o tom, co to je podle vás ten „JDM styl“. Vemte si třeba samolepky, kterejma všichni rádi ty naše auta oplácáváme. Pro nás k Japonsku neodmyslitelně patří i samolepky různých pouličních závodních týmů. Je to dlouholetá tradice, která se táhne všemi spektry pouliční kultury v Japonsku, od kanjo závodů po pouliční driftery. Jednotlivé týmy z okolí si dávaly na zadní boční sklo samolepky ostatních týmů, se kterými jezdí, aby si vzájemně ukázaly podporu. U nás ale hrají prim samolepky s hláškama „eat sleep JDM“ nebo „JDM as fuck“. Tohle nám ale moc „JDM“ nepřipadá a za těch pár let, co koukáme do všech možných Optionů a Drift Tengoku jsme na japonském autě nic takového neviděli.

Další věc, která je nám osobně tak trochu proti srsti je už samotný znásilňování zkratky JDM. Částečně kvůli těm hloupě znějícím hláškám z předchozího odstavce, částečně pak kvůli tomu, že tady prostě nic „JDM“ není. Jak asi víte, je to označení pro auta a jejich příslušenství určené pro japonský trh. „JDM“ jsou třeba S13 Silvie s pevnými světly, ale k evropským 200SX tohle označení opravdu nepatří. Možná to až moc prožíváme, ale já bych o své evropské AE86 nikdy neřek, že je JDM.

Prostě nás trochu mrzí, že si pod touhle zkratkou lidi představí hlavně 1.4 Civic na žlutých Borbetech a ne R32 na Gram Lights. Co myslíte vy, hrotíme to zbytečně nebo vám to český „JDM“ taky nevoní? A co si pod touhle zkratkou představíte vy? Klidně se rozepište v komentářích.

Triko si výjimečně můžete pořídit hned ve třech barvách a kromě potisku vpředu vás čeká i malý obtisk Nardi volantu za krkem, ať o vašich benzínových choutkách vědí i ty za váma. Vedle něj najdete i hlášku Dori – Roulette – Zeroyon, se kterou se na Shatsu budete setkávat čím dál častěji. Více se o ní dozvíte v JDM 101 článku o Zoku.

No a co dál? Připravte se ještě na jeden lehčí facelift dalšího trika, po kterém se už minule pěkně zaprášilo a máme takové tušení, že to teď po spuštění anglického shopu bude ještě horší. Tak nezapomeňte objednávat dokud je co! A nesmíme zapomenout na velký díky Honzovi za pořízení všech fotek a taky Jirkovi z Garage5, který se náhodou objevil poblíž a my ho tak mohli zneužít jako modela, protože nám po zimě až moc narost pupek.

Bylo to v době, kdy jsme byli ještě plný ideálů, škola se na nás moc nepodepsala a práce a složenky z nás neudělaly šedý ovce v davu. Před osmi lety měl málokdo z nás řidičák a těm co ho měli byl k ničemu, protože na „normální“ auto nikdo neměl. To nám ale nebránilo den co den remcat o tom, jak si jedno takový normální Evo nebo GT-R jednoho dne za každou cenu koupíme. Postupem času se nám tenhle sen všem splnil, ale jeden z nás už tehdy nechtěl čekat. Jmenoval se Štěpán a jednoho dne místo remcání vzal všechny prachy, odnes je do Kageki Racing a řek legendární větu „Chci skajlajna“. A po pár dnech hledání na aukcích z toho bylo tohle.

Pohled na R32 na vlastní oči bylo to pro nás všechny nezapomenutelný vytržení z virtuální reality. Pro mě osobně to platilo o to víc, protože jsem měl to štěstí a se Štěpánem a Pavlem z Kageki pro R32 jel do přístavu v německém Bremenhavenu, kam auto po pár týdnech dorazilo na lodi. První pohled na jedoucí siluetu věrně známou z tisíců obrázků na netu a první minuty prolejzání auta skrz na skrz mám pořád před očima jako by to bylo včera. Dokonce si pořád pamatuju jak typicky japonsky vevnitř vonělo.

Převzetí auta bylo o to příjemnější, když jsme zjistili co všechno na něm je. Původní fotka z aukce byla totiž dost mizerná a popisek „upravené“ v aukčních materiálech toho také moc nenaznačoval. Z fotky se dalo poznat, že je auto o něco níž, má přední nárazník Gracer a křídlo z BNR32 a výfuk 5Zigen. Z podvozku se ale vyklubaly stavitelné coilovery Cusco a pod kapotou i v interiéru nás čekala řada příjemných drobností, které hezky vykreslovaly charakter typického japonského pouličního klouzače. Na motoru byl klasický HKS filtr sání a BOV spolu s rozpěrou Juran a uvnitř pak klasický Nismo volant a řadička a Blitz budík tlaku turba a turbo timer. Klouzací původ auta dál potvrzovaly kvalitní Potenzy obuté na předku a sjeté Neovy na zadku.

Cesta zpátky po vlastní ose stála patřičně za to a až na moje tragický navigační schopnosti a na delší zdržení na hranicích, kde nás celníci odmítli pustit přes čáru bez techničáku („Já ho zapomněl doma,“ překvapivě nezabralo) proběhla bez potíží. Přes hranici jsme se nakonec dostali na nejdražším plaťáku na světě a při skládání na opuštěném parkovišti jsme rovnou zkusili, jestli je v autě i lepší samosvor. Ten tam bohužel nebyl, ale ochotu klouzat jsme dohnali větším tlakem v zadních gumách.

O pár plamenů z výfuku a jednoho překvapeného majitele 911 později jsme byli zpátky doma a asi si dovedete představit, co tomu následovalo. O tom se už ale moc rozepisovat nebudu, protože to párkrát obnášelo i několik blikajících majáčků. Kvůli jedné hodně mokré zatáčce z R32 nakonec moc nezůstalo, ale Štěpán se s tím moc nepárá a postupně ho nahradil s FC3S nebo Evem V a v dohledné době opět něčím podobným. Ale o tom zase někdy příště.

Majitel téhle Supry RZ z dílny Network si totiž svou stavbu dokumentuje tak pečlivě, že k tomu ani žádné další romány nemusíme vymýšlet. A co víc, všechno má pěkně seřazené od začátku a my si tak můžeme ukázat jak se tahle JZA80 z prefektury Aichi postupně vyvíjela.

Všechno začalo v půlce roku 2008, kdy si jí Dai přivezl domů ve víceméně sériovém stavu a hned se v ní začal vrtat. Jako první šly pryč původní kola, která nahradila kovaná Work a jako další byl na řadě sériový podvozek, místo něhož šly na auto coilovery Tein Monoflex s 14kg/mm pružinami vpředu a 8kg/mm vzadu spolu s EDFC controllerem.

Hned po tom následoval voland Nardi Classic a zelená houba na sání od HKS (jak jinak). Nesmí chybět ani plejáda Defi budíků, které jsou u podobných pojízdných elektráren nutností. V tuhle chvíli se ale Dai motoru pomalu přestal věnovat a začal utrácet nesmyslné peníze za lamináty a kousky karbonu. To nám většinou moc nevoní, ale v tomhle případě nemůžeme nic namítat, protože věci od Ridox jsou podle nás na JZA80 to nejlepší ve vesmíru.

Jak už jste si asi všimli, k bodykitu přibylo i karbonové křídlo Sard a kapota Varis ze stejného matroše. Tím ale naštěstí Dai své oplastovávací choutky bohatě ukojil a vrhl se zpátky na nakupování věcí, díky kterým je s autem víc srandy během jízdy a ne jen při parkování u mekáče. Vedle pár detailů jako byla Cusco rozpěra tlumičů a stopper brzdového válce přišly na auto obří, šestipístkové brzdy ORC.

Po vzoru HKS Tuning Guide nakoupil jejich EVC-S boost controller, F-Con iS piggyback řídící jednotku na ovládání směsi a zapalování a něco jako HKS Circuit Attack Counter, také známé jako nejdražší stopky v Japonsku.

Nebojte, bude to čím dál lepší. Ke všem těmhle elektronickým serepetičkám přibyla ještě digitální datalogger a ukazatel Racepack IQ3. Kouzla se začala dít i na podvozku, kde teď už čtyři roky starý Tein vystřídal prvotřídní Zeal Super Function s 21kg/mm pružinami vpředu a 16kg/mm vzadu. K předním pružinám pak ještě přibyla malá pomocná pružina od Swift a po čase je majitel vyměnil za něco málo tvrdší 24kg/mm od KYB. A jako na každé jiné hardcore Supře nesmí ani tady chybět unibalová ramena od Ikea Formula. No a nakonec nám tady přibyla i dvoulamelová karbonová spojka a 1.5way samosvor od ATS. Tím jsme se pomalu dostali do přítomnosti, kde se z téhle nenápadné „osmdesátky“ stal naprosto nekompromisní okruhový nástroj. Jen mi při tom psaní pomalu dochází, že každý z těhle dílů stojí tolik co celý moje auto… zajímalo by mě kde dělám chybu. P.S.: Jestli máte chuť, tak tady je půl hodina onboardu ze Suzuky včetně datalogu.